Transport partagé : les pénalités qui se jouent en 2026

Il n'existe pas une pénalité sur le transport partagé, mais deux, et elles ne visent pas la même chose. La première est un malus d'entreprise hérité de l'avenant 10, 5 % appliqué sur l'ensemble des dépenses VSL d'une société qui réalise moins de 5 % de transport partagé. La seconde est une baisse de tarifs collective, prévue par le protocole d'accord approuvé par l'arrêté du 29 septembre 2025 (nouvel onglet), qui se déclenche si le secteur rate ses objectifs et dont l'assiette de calcul est le montant remboursé sur l'année 2026.

Autrement dit, l'année en cours est déjà l'année de référence des deux dispositifs, alors que la formule de calcul de l'un d'eux n'est toujours pas écrite. Cet article détaille ce que disent exactement les textes, ce qu'ils ne disent pas encore, ce que le partage rapporte réellement une fois l'abattement appliqué, et ce qu'un dirigeant peut décider d'ici décembre sans attendre la publication des nouvelles modalités.

Deux mécanismes distincts, un seul est individuel

La confusion est répandue et elle coûte cher, parce qu'elle conduit à croire qu'un bon taux de partage met à l'abri de tout. Ce n'est pas le cas.

Le premier mécanisme est individuel. Il vient de l'avenant 10 à la convention nationale, signé le 22 décembre 2020 et approuvé par arrêté publié au Journal officiel du 7 mars 2021. Il regarde le taux de transport partagé de votre société, et lui seul, pour décider d'un bonus ou d'un malus.

Le second est collectif. Il vient de l'article 6 du protocole d'accord de maîtrise des dépenses approuvé par l'arrêté du 29 septembre 2025. Il regarde l'atteinte des objectifs nationaux des axes 1 et 2 du protocole, c'est-à-dire l'optimisation des trajets en ambulance et le développement du transport partagé, et il ajuste les tarifs de tout le monde en conséquence.

Une société qui partage 25 % de ses courses échappe au premier et reste exposée au second. C'est la conséquence la plus contre-intuitive du dispositif actuel, et elle mérite d'être comprise avant de bâtir un plan d'action.

Le malus d'entreprise de l'avenant 10 : 5 % sur toutes les dépenses VSL

L'avenant 10 part d'un constat chiffré : « Les transports partagés représentant actuellement environ 15 % du total des dépenses de transports en VSL, les parties signataires souhaitent favoriser cette pratique et se fixent comme objectif de doubler la part des transports partagés. »

Pour y parvenir, il installe un dispositif à deux faces. Côté incitation, une entreprise perçoit a posteriori une part des économies qu'elle génère, selon un barème indexé sur son taux de partage : « 25 % pour les entreprises dont le taux de transport partagé est compris entre 5 et 10 % », « 35 % pour celles dont le taux est compris entre 10 et 20 % », et « 45 % pour celles dont le taux dépasse 20 % ». Le texte précise que « la première rémunération est versée en 2022 au titre de 2021 » et que « ce modèle de rémunération est valable deux ans ».

Côté pénalisation, la formule est courte et sans exception : « un malus de 5 % est appliqué la deuxième année de mise en place du dispositif sur l'ensemble du montant des dépenses de VSL pour les entreprises réalisant moins de 5 % de transport partagé ».

Le point à ne pas manquer est l'assiette. Le malus ne porte pas sur les courses qui auraient pu être partagées, il porte sur l'ensemble du montant des dépenses de VSL. Pour une société qui facture 400 000 € de VSL conventionné dans l'année, un taux de partage de 4 % expose donc à 20 000 €, pendant qu'un taux de 5,1 % ouvre au contraire un reversement. Sur un seuil aussi étroit, une poignée de courses par mois change le sens du résultat.

Ce dispositif n'est pas éteint. Le protocole de 2025 indique explicitement qu'il « demeure applicable pour l'année 2025 ». Il est en revanche en cours de réécriture, et c'est là que 2026 entre en scène.

La baisse de tarifs collective : le pourcentage P et le seuil de 7,5 %

L'article 6 du protocole d'accord de 2025 est bref, et il faut le lire en entier pour saisir sa portée :

« Si les objectifs associés aux mesures des axes 1 et 2 ne sont pas atteints, une baisse de tarifs sera appliquée. Cette baisse des tarifs d'un pourcentage P sera appliquée. Le pourcentage P sera fixé de sorte que le produit de P et du montant remboursé pour les tarifs concernés sur l'année 2026 soit égal au montant d'économies non réalisées. Si l'écart à cet objectif total est inférieur à 7,5 %, le mécanisme précédent ne s'appliquera pas. »

Trois choses en découlent, et aucune n'est intuitive.

D'abord, le déclencheur est collectif. Il ne s'agit pas de votre taux mais des objectifs nationaux. L'objectif de l'axe 2 est explicite : « atteindre strictement plus de 30 % de transports partagés d'ici fin 2027 », avec des économies « mesurées en différentiel par rapport au seuil de 30 % (13 M€ d'ici 2027) ». Le protocole précise même la mécanique de comptage : « les économies générées sont comptabilisées lorsque le transport partagé dépasse strictement 30 % (soit ≥ 31 %) », et « un point de transport partagé correspond à 2,5 M€ d'économies ».

Ensuite, P n'est pas un taux annoncé à l'avance. C'est une inconnue, calibrée après coup pour combler exactement le manque à gagner. Plus le secteur échoue, plus P est élevé. Aucune entreprise ne peut donc chiffrer son exposition aujourd'hui, ni s'en protéger seule.

Enfin, le seuil de 7,5 % est une tolérance sur l'écart à l'objectif total, pas sur un taux de transport partagé. C'est le contresens le plus facile à commettre. Lire « 7,5 % » comme un plancher de partage en dessous duquel on serait tranquille est une erreur de lecture qui inverse le sens du texte.

Pourquoi 2026 est l'année qui compte deux fois

L'année en cours est la base de calcul des deux mécanismes, et pour deux raisons différentes.

Pour la baisse collective, l'article 6 fixe l'assiette : « le montant remboursé pour les tarifs concernés sur l'année 2026 ». Ce sont donc les remboursements de l'exercice en cours qui serviront à convertir un manque d'économies en pourcentage de baisse.

Pour le malus d'entreprise, l'article 4.2.1 du protocole annonce que les partenaires conviennent de « revoir la méthodologie de calcul afin de prendre en compte les spécificités territoriales sur la base des transports réalisés au titre de 2026 ». Des groupes de travail devaient démarrer dès l'entrée en vigueur du protocole, et le texte fixe une échéance : « Les travaux devront aboutir à une rédaction conventionnelle au plus tard en mars 2026. »

Voilà le point que personne ne dit clairement. Au 2 septembre 2026, cette échéance est passée, et la page de l'Assurance Maladie consacrée aux avenants à la convention nationale (nouvel onglet) ne publie aucun texte conventionnel postérieur à l'avenant 11 de 2022. Le protocole d'accord de 2025 reste le dernier texte en date sur le sujet.

La conséquence est inconfortable et il vaut mieux la regarder en face : les transports que vous réalisez en ce moment constituent la base de comptage d'une pénalité dont la formule n'est pas publiée. On connaît l'assiette, on ne connaît pas encore le calcul. Cette situation peut changer d'un jour à l'autre, et elle mérite d'être revérifiée sur ameli avant toute décision structurante, mais elle commande une conduite simple : constituer un historique propre et documenté de son taux de partage sur 2026, quelle que soit la méthode de calcul qui sera finalement retenue. Une méthodologie territoriale, quelle qu'elle soit, s'appliquera à des données que vous n'aurez plus la possibilité de reconstituer après coup.

Ce qu'on a le droit de proposer : les règles du décret de 2025

Un plan de partage ne se construit pas contre les règles opérationnelles. Depuis le décret n° 2025-202 du 28 février 2025 (nouvel onglet), pris pour l'application de l'article 69 de la loi n° 2023-1250 du 26 décembre 2023 et entré en vigueur le 2 mars 2025, ces règles sont écrites dans le code de la sécurité sociale.

L'arrêté du même jour précise les soins concernés : les « traitements médicamenteux systémiques du cancer », les « séances de radiothérapie », les « séances de traitement de l'insuffisance rénale chronique par la pratique de l'épuration extrarénale », les « soins médicaux de réadaptation » et « toutes séances, traitement ou soins dans le cadre d'une hospitalisation de jour ».

Cette liste dessine d'elle-même le gisement. Ce sont exactement les transports récurrents de dialyse et de chimiothérapie, c'est-à-dire les séries programmées à l'avance, sur des créneaux stables, vers un nombre limité d'établissements. Chercher du partage dans le transport ponctuel est une perte de temps ; le chercher dans les séries est un travail de régulation ordinaire.

Deux détails de facturation méritent d'être connus. Le premier tient à la définition : le partage vaut « sur tout ou partie du trajet », donc deux patients dont les trajets se recoupent partiellement comptent, ce qui élargit sensiblement le champ des combinaisons possibles. Le second tient à la trace : la mention du refus sur la facture ou le justificatif n'est pas une formalité, c'est la seule preuve qu'une proposition a bien été faite. Sans elle, une course non partagée est indistinguable d'une course qu'on n'a pas cherché à partager.

Ce que le partage rapporte vraiment, abattement compris

L'objection courante est immédiate : à quoi bon partager si l'Assurance Maladie applique un abattement. La réponse tient dans le fait qu'il y a autant de factures que de patients.

L'abattement dépend du nombre de patients et du régime de l'entreprise, et il « s'applique à la totalité de la facture (forfait, valorisation trajet court et tarif kilométrique), majorée éventuellement en cas de transport de nuit ou de transport le dimanche ou un jour férié ».

Ce tableau contient une information que l'on ne lit nulle part : l'abattement est plus léger pour une entreprise certifiée. La géolocalisation certifiée et la télétransmission SEFI ne jouent donc pas seulement sur le tarif socle, elles jouent une seconde fois sur le partage, et dans le même sens.

Le chiffrage suivant prend un cas simple : un trajet départemental de 20 kilomètres de jour, avec des patients qui parcourent la même distance, aux tarifs VSL conventionnels en vigueur, les 3 premiers kilomètres étant inclus dans le forfait. Le forfait départemental non certifié variant selon la zone tarifaire, la colonne non certifiée retient la zone B (12,11 €). Une facture est établie pour chaque patient, puis l'abattement s'applique.

Trois lectures en découlent. La première est que le partage paie toujours : deux patients rapportent environ 70 % de plus qu'une course seule pour une entreprise certifiée, trois patients environ le double. L'abattement ne mange jamais le gain de volume.

La deuxième est que l'écart entre les deux régimes se creuse sur le partage. Sur une course seule, l'entreprise non certifiée touche environ 19 % de moins en zone B. Sur une course à deux patients, l'écart passe à près de 27 % (en zone C, de 21 % à près de 29 %), parce que l'abattement supplémentaire de huit points s'ajoute à la minoration du tarif socle. Le coût de la non-certification n'est donc pas un pourcentage fixe : il augmente précisément sur l'activité que la convention cherche à développer.

La troisième est que le véritable arbitrage n'est pas tarifaire mais opérationnel. Le partage se paie en immobilisation : détour, attente au lieu de soins, contrainte de synchronisation. Le calcul se dégrade uniquement si le temps véhicule consommé dépasse ce que le gain justifie. C'est une question de régulation, pas de grille tarifaire, et elle se pose au cas par cas sur des créneaux réels.

Ce qu'un dirigeant peut décider d'ici décembre 2026

Attendre la publication des nouvelles modalités est le seul choix qui ne soit pas ouvert, puisque l'année de comptage est en cours. Quatre actions ne dépendent d'aucun texte à paraître.

1. Mesurer son taux de partage actuel, sur données réelles. Le seuil de 5 % de l'avenant 10 est étroit, et beaucoup de sociétés ignorent de quel côté elles se situent. La mesure demande de savoir combien de courses ont été facturées avec abattement sur l'année, rapportées au volume VSL total. C'est le préalable à toute décision.
2. Reconstituer les convergences sur les séries. Les soins listés par l'arrêté sont programmés, donc prévisibles. Une vue consolidée des séries récurrentes par secteur et par créneau fait apparaître des recoupements qu'un planning tenu course par course ne montre jamais.
3. Tracer les refus. Le décret impose de mentionner le refus du patient sur la facture ou le justificatif. Cette mention documente l'effort de partage. Une société qui propose sans tracer aura, en fin d'exercice, un taux identique à celle qui n'a rien proposé.
4. Traiter la certification comme un sujet économique et non technique. L'écart de rémunération entre les deux régimes est plus élevé sur le partage que sur les courses seules. Une société qui prévoit de développer le partage sans être certifiée cumule les deux désavantages.

Ces quatre chantiers valent quelle que soit la méthodologie retenue en fin de compte. Ils portent sur la donnée, et la donnée de 2026 ne se rattrape pas.

Ce qu'un logiciel fait, et ce qu'il ne fait pas

Sur ce sujet précis, il faut être clair sur la frontière, parce que la tentation de promettre l'automatisation est forte.

Dans SanteMobile, le plan du jour propose de regrouper deux patients assis compatibles dans le même véhicule. Les plafonds du décret de 2025 sont appliqués d'office (10 km de détour par patient au plus, 45 minutes d'attente au plus) et revérifiés au moment où le régulateur accepte le regroupement, qu'il peut aussi défaire. Le rapport d'activité affiche la part de votre transport assis partagé, mais ce n'est pas le calcul réglementaire de l'avenant 10, qui porte sur les montants facturés. SanteMobile ne trace pas non plus l'accord ou le refus du patient : la mention reste à porter sur la facture ou le justificatif. Nous ne produisons pas de simulation de bonus ou de malus, et ce serait d'autant plus hasardeux que la méthodologie applicable aux transports 2026 n'est pas publiée.

Au-delà de ces propositions, un logiciel ambulancier apporte de la visibilité. Le fil du jour organisé en lanes par équipage montre où les courses se recoupent dans le temps. Les modèles de courses récurrentes posent les séries dans le planning des semaines à l'avance, et les indices d'anticipation signalent les paires de demandes distantes de moins de 10 km, ce qui est exactement la matière première du partage. Le suggesteur de courses retour et l'agrégat de kilomètres à vide travaillent sur le même levier, la densité d'un véhicule sur sa journée. Et le rapport d'activité permet de vérifier après coup ce qui a été réalisé, par véhicule et par équipage.

La décision de proposer un partage à un patient donné reste humaine, et c'est heureux, parce qu'elle dépend de son état de santé, du contenu de sa prescription et de contraintes que le système ne connaît pas. La régulation garde la main. Le logiciel se contente de faire voir ce qui, sur un planning tenu à la main, reste invisible.

Ce qu'il faut retenir

Le transport partagé n'est plus une option de confort. Deux dispositifs le sanctionnent, un malus d'entreprise de 5 % sur l'ensemble des dépenses VSL en dessous d'un taux de 5 %, et une baisse de tarifs collective calibrée sur les remboursements de 2026, dont une entreprise vertueuse ne peut pas s'exonérer seule. Les règles opérationnelles sont fixées depuis mars 2025, l'abattement laisse toujours le partage plus rémunérateur qu'une course seule, et la certification en allège le coût.

Reste une inconnue, qu'il faut nommer plutôt que combler : la méthodologie de calcul du dispositif d'entreprise devait être réécrite au plus tard en mars 2026 et ne l'a pas été à ce jour. La seule protection disponible consiste donc à produire, sur l'année en cours, une donnée de partage propre et documentée. Pour le reste de la mécanique tarifaire et de son articulation avec la certification, notre analyse des tarifs ambulance et VSL et celle de la convention nationale complètent ce tableau.