Géolocalisation et traçabilité des ambulances à Bruxelles

À Bruxelles, un service de transport médico-sanitaire agréé par Vivalis doit équiper chaque ambulance et chaque VSL d'un émetteur permettant au dispatching de le géolocaliser pendant les heures de service, et disposer d'un dispatching capable de communiquer au patient 5 données par trajet : lieu et heure d'arrivée sur place, heure de prise en charge, destination et heure d'arrivée, heure de disponibilité et kilomètres parcourus. Ces obligations figurent dans l'arrêté du Collège réuni du 8 juillet 2021 fixant les normes d'agrément (nouvel onglet), en vigueur depuis le 1er septembre 2021. Le texte ne dit rien d'un boîtier homologué ni d'une certification : il fixe un résultat (pouvoir localiser, pouvoir restituer), pas une technologie.

Cette nuance change tout pour un gérant de service TMS. Elle ouvre la porte à des solutions plus légères qu'un boîtier embarqué, mais elle laisse aussi des zones grises : que veut dire « pendant les heures de service » quand l'équipage attend entre deux transports ? Quels kilomètres faut-il pouvoir restituer : ceux du compteur, ceux d'un tracé GPS, ceux d'un itinéraire calculé ? Et qui vérifie l'équipement, puisque l'organisme de contrôle prévu par le texte n'est pas identifié publiquement ?

Cet article lit l'arrêté article par article. Pour chaque disposition utile, il cite le texte, traduit ce qu'il implique concrètement pour l'organisation (quel registre, quelle donnée, quel horodatage, quel équipement), puis indique ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir, partiellement couvrir ou pas du tout. Il s'adresse d'abord aux services déjà agréés ou candidats à l'agrément à Bruxelles, et répond en fin de parcours à la question que se posent les services wallons et flamands : est-ce que cela me concerne ?

Quels textes encadrent la géolocalisation des ambulances à Bruxelles ?

Bruxelles a une particularité que les services venant de Wallonie ou de Flandre découvrent souvent tard : deux autorités agréent des services de transport médico-sanitaire sur le même territoire.

• Vivalis (Commission communautaire commune, COCOM) agrée les services bicommunautaires. Sa liste de mars 2026 (nouvel onglet) compte 6 services : Croix-Rouge de Belgique, Fleximob, Ambuce Rescue Team, AMG Ambulance, Ambucar et Euro ambulance. C'est à ces services que s'applique l'arrêté du 8 juillet 2021 étudié ici.
• La COCOF agrée de son côté des services francophones. Sa liste mise à jour le 18 novembre 2025 (nouvel onglet) compte 16 opérateurs, dont 5 agréés pour des ambulances, les autres pour des VSL seulement. Ils relèvent d'un cadre distinct : décret COCOF du 22 février 2018, arrêté 2018/2280 du 17 janvier 2019 et normes du 9 décembre 2021. Cet article ne détaille pas ces normes ; un service COCOF doit vérifier leur texte, qui peut différer sur la géolocalisation.

L'arrêté du 8 juillet 2021 couvre l'ensemble de l'agrément : permanence, ponctualité, registre, équipement des véhicules, marquage, tarifs, facture, accréditation. La géolocalisation n'y est pas un chapitre isolé. Elle apparaît dans l'équipement des véhicules (articles 17 et 21) et dans l'organisation du dispatching (articles 19 et 23), et elle sert d'autres articles qui ne la nomment pas : le traitement des plaintes (article 2), la ponctualité (article 9), le rapport annuel (article 11). C'est pourquoi une lecture article par article est plus utile qu'une recherche du mot « géolocalisation ».

L'arrêté du 8 juillet 2021 lu article par article

Article 2 §1 : pouvoir objectiver l'heure et le lieu de chaque trajet

Ce que dit le texte. « En vue du traitement des plaintes, l'heure et le lieu de départ et d'arrivée de chaque trajet peuvent être objectivés. »

Ce que cela implique. Le mot important est « objectivés ». En cas de plainte (un patient conteste une heure d'arrivée, un établissement conteste un retard), le service doit pouvoir produire autre chose qu'une déclaration de l'équipage. Il faut donc, pour chaque trajet, quatre données horodatées et localisées : heure et lieu de départ, heure et lieu d'arrivée. Une feuille de route remplie à la main en fin de journée objective mal ; un horodatage saisi au moment de l'événement, par un geste de l'équipage ou par le système, objective mieux.

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. En grande partie : un logiciel qui horodate chaque changement de statut (départ, arrivée sur place, patient à bord, arrivée à destination) produit exactement ces quatre points, à condition que l'équipage les valide au bon moment. Le lieu est en général celui de la course (adresse de prise en charge, adresse de destination), pas une position mesurée. Si vous voulez prouver que le véhicule était physiquement à l'adresse à l'heure dite, il faut une position enregistrée et conservée, ce que tous les logiciels ne font pas.

Article 8 : la permanence téléphonique

Ce que dit le texte. Une permanence téléphonique « tous les jours de 06h00 à 20h00, à l'exception du dimanche et des jours fériés » ; pour un service qui n'exploite que des VSL : « jours ouvrables, de 9h à 16h ».

Ce que cela implique. Ce n'est pas un article sur la géolocalisation, mais il fixe en pratique la plage pendant laquelle le dispatching est joignable, donc la plage où il doit savoir où sont ses véhicules pour répondre à une demande ou à une question de patient. Il aide aussi à lire l'expression « heures de service » des articles 17 et 21 (voir plus bas).

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. Pas la permanence elle-même : c'est une question d'effectif et de téléphonie. Un logiciel aide le régulateur qui décroche à répondre vite (où en est la course, quel équipage, quelle heure d'arrivée estimée), mais il ne remplace pas la personne au bout du fil.

Article 9 : la ponctualité à 30 et 45 minutes

Ce que dit le texte. « maximum 30 minutes par rapport au moment convenu lors de la demande dans 80 % des cas pour un trajet aller, et au maximum 45 minutes […] pour un trajet retour » (§1). Au-delà, « le service contacte de manière proactive le patient ou la personne qui a formulé la demande » (§3).

Ce que cela implique. Deux obligations distinctes. La première est statistique : il faut pouvoir calculer, sur l'ensemble des trajets, la part des allers arrivés dans les 30 minutes et des retours dans les 45 minutes. Sans l'heure convenue et l'heure d'arrivée réelle enregistrées pour chaque trajet, ce taux ne se calcule pas. La seconde est opérationnelle : le service doit savoir qu'un retard va dépasser le seuil avant qu'il ne survienne, pour prévenir le patient de manière proactive. C'est là que la position du véhicule sert vraiment : une heure d'arrivée estimée à partir de la position permet d'appeler avant que le patient ne s'inquiète.

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. Partiellement à largement : l'heure convenue et l'heure d'arrivée sont deux champs d'une course, le taux de ponctualité se calcule à partir d'un export. L'alerte de retard dépend de l'outil (calcul d'une heure d'arrivée à partir de la position, signalement par l'équipage). L'appel proactif reste un geste humain, que le logiciel peut faciliter par une notification au patient.

Article 11 : le rapport d'activités annuel

Ce que dit le texte. Un rapport d'activités annuel qui comprend notamment le nombre de transports par type de véhicule, les kilomètres par type de véhicule, le « temps moyen d'attente », les formations suivies et les plaintes reçues.

Ce que cela implique. Trois des cinq rubriques sont des données de dispatching : nombre de transports, kilomètres et temps d'attente, ventilés par type de véhicule (ambulance, VSL). Le temps moyen d'attente suppose, comme pour l'article 9, l'heure convenue et l'heure d'arrivée réelle de chaque trajet. Un service qui ne garde que des feuilles papier passe plusieurs jours, chaque année, à reconstituer ces chiffres.

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. Largement pour les transports et le temps d'attente, si l'outil exporte les courses avec leur type de véhicule et leurs horodatages. Pour les kilomètres, tout dépend de leur nature (voir la section sur les kilomètres). Les formations et les plaintes relèvent d'un autre registre.

Article 13 6° : le registre par trajet

Ce que dit le texte. Le service doit « tenir le registre contenant, par trajet, les données d'identité des collaborateurs ainsi que du patient transporté ».

Ce que cela implique. Chaque trajet doit être rattaché à un patient identifié et à l'équipage qui l'a effectué. Le registre est la colonne vertébrale de la traçabilité : sans lui, la position d'un véhicule ne dit rien de qui était transporté, ni par qui. C'est aussi ce qui permet de répondre à l'article 19, qui demande de « lier les données de localisation aux données du patient ».

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. Largement : une course qui porte le patient, le véhicule et les membres de l'équipage affectés constitue ce registre, à condition qu'il soit conservé et exportable. Point d'attention : l'article parle de « données d'identité », pas de données médicales ; il n'impose pas d'y consigner un motif de transport.

Articles 17 1° et 21 1° : l'émetteur de géolocalisation

Ce que dit le texte. « l'ambulance est équipée d'un appareil de communication permettant à tout moment une communication verbale réciproque entre l'ambulance et l'endroit où le transport de patients est planifié, ainsi que d'un émetteur permettant au dispatching de géo-localiser l'ambulance pendant les heures de service » (article 17 1°). L'article 21 1° prévoit la même chose pour le VSL (« géolocaliser le véhicule pendant les heures de service »).

Ce que cela implique. Deux équipements, deux finalités. Le premier est un moyen de parler « à tout moment » avec le lieu de planification : téléphone, radio. Le second est un émetteur de position, et sa finalité est précisée : permettre au dispatching de localiser le véhicule « pendant les heures de service ». Le texte ne fixe ni fréquence de position, ni durée de conservation, ni type d'appareil, ni certification.

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. C'est l'article où il faut être le plus précis. Un logiciel qui affiche la position du véhicule au dispatching couvre la finalité, mais seulement sur la plage où il émet. S'il n'émet que pendant les courses, il ne couvre pas les heures de service au sens large. S'il s'appuie sur le téléphone de l'équipage, la question de l'accréditation de l'article 29 reste ouverte. Les deux points sont détaillés plus bas.

Articles 18 32° et 22 14° : « un moyen de communication tel qu'un GSM »

Ce que dit le texte. Dans la liste de l'équipement obligatoire : « un moyen de communication tel qu'un GSM ou un émetteur-récepteur mobile » (article 18 32° pour l'ambulance, article 22 14° pour le VSL).

Ce que cela implique. Le texte nomme lui-même le GSM comme moyen de communication acceptable. C'est un indice utile pour la question « téléphone ou boîtier ? » : l'auteur du texte n'a pas exigé d'équipement radio dédié pour la communication. Il n'a pas, pour autant, dit qu'un GSM suffisait comme émetteur de géolocalisation : les deux exigences sont rédigées séparément.

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. Rien, en tant que tel : c'est un équipement. Une application installée sur le GSM de l'équipage s'appuie sur cet équipement, sans le remplacer.

Articles 19 et 23 : le dispatching et son système de traçabilité

Ce que dit le texte. « Le service dispose ou adhère à un dispatching régional qui dispose d'un système de traçabilité des ambulances et peut lier les données de localisation aux données du patient afin de pouvoir lui communiquer en toute transparence : le lieu de prise en charge et l'heure d'arrivée sur place ; l'heure de prise en charge ; le lieu de destination et l'heure d'arrivée sur place ; l'heure de disponibilité ; les kilomètres parcourus entre le lieu de prise en charge et le lieu de destination. » L'article 23 applique la même règle au VSL.

Ce que cela implique. C'est le cœur du sujet. Le texte demande un système, pas un appareil, et il en fixe la sortie : cinq informations par trajet, communicables au patient. Concrètement, le service doit pouvoir produire pour chaque trajet :

1. le lieu de prise en charge et l'heure d'arrivée du véhicule sur place ;
2. l'heure de prise en charge du patient (qui n'est pas l'heure d'arrivée : l'écart, c'est le temps passé à chercher le patient, l'installer, attendre un ascenseur) ;
3. le lieu de destination et l'heure d'arrivée sur place ;
4. l'heure de disponibilité, c'est-à-dire le moment où le véhicule redevient libre, qui peut être postérieur à la dépose (rangement, nettoyage, retour au véhicule) ;
5. les kilomètres parcourus entre la prise en charge et la destination, donc les kilomètres en charge, pas ceux d'approche.

Deux expressions méritent d'être relevées. « Dispose ou adhère » : un petit service peut s'appuyer sur un dispatching qu'il ne gère pas lui-même, ce qui ouvre la porte à des dispatchings partagés. « En toute transparence » : la finalité affichée est l'information du patient, pas le contrôle du personnel ni la facturation à un organisme payeur.

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. Largement pour les quatre horodatages, si l'équipage valide chaque étape au bon moment et si l'outil distingue l'arrivée sur place de la prise en charge. L'heure de disponibilité est plus délicate : beaucoup d'outils confondent fin de course et disponibilité. Les kilomètres dépendent de la méthode (voir plus bas). Et le lien entre localisation et patient suppose que la position soit rattachée à une course, ce qui est le cas d'un outil de dispatch, rarement d'un traceur de flotte générique.

Article 26 : tarifs affichés et mode de calcul des kilomètres

Ce que dit le texte. Les tarifs sont affichés « en français et en néerlandais […] dans les véhicules ainsi que sur le site internet du service » ; le tarif est communiqué à chaque demande, « y compris […] le mode de calcul des kilomètres » ; « le total des frais est estimé sur la base de variables simples et prévisibles » (§3 à §5).

Ce que cela implique. Le service choisit et annonce sa méthode de comptage des kilomètres, et le total doit pouvoir être estimé à l'avance à partir de variables simples. Cela pèse en faveur d'un kilométrage calculé sur un itinéraire, connu avant le départ, plutôt que d'un kilométrage mesuré a posteriori que le patient ne peut pas anticiper. Les montants eux-mêmes sont fixés par ailleurs : depuis le 1er mai 2024, les tarifs bruxellois sont des forfaits fixés et indexés chaque année, par exemple 143,52 € de tarif de base pour une ambulance en 2026 (liste des tarifs 2026 (nouvel onglet)). Notre article sur les tarifs du transport médico-sanitaire en Belgique en 2026 détaille ces grilles région par région.

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. Partiellement : un outil qui calcule la distance d'itinéraire au moment de la création de la course fournit la variable « simple et prévisible ». L'affichage des tarifs et leur communication restent à la charge du service.

Article 27 : le contenu minimal de la facture

Ce que dit le texte. La facture mentionne au moins l'identification du service et son numéro d'agrément, son siège et son compte ; le numéro et la date de facture ; la date et le type du transport ; l'identification du patient et du demandeur ; le tarif au forfait et/ou au kilomètre ; les kilomètres facturés « aller » ou « aller et retour » ; le montant ventilé (transport et suppléments limités : oxygène, électrodes, médecin, infirmier, décontamination, chaise roulante) ; les conditions générales avec la pénalité maximale ; le droit de plainte et ses modalités.

Ce que cela implique. Plusieurs mentions viennent directement du dispatching : date et type de transport, patient, demandeur, kilomètres, suppléments utilisés. Plus le registre de trajet est complet, moins la facturation demande de ressaisie.

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. Il fournit la matière (un export des courses), pas la facture, qui se fait dans un logiciel de facturation ; notre article sur la facture de transport médico-sanitaire en Belgique et Peppol fait le point sur ce qui est obligatoire.

Article 29 : l'accréditation des caractéristiques techniques

Ce que dit le texte. « Le service est tenu d'obtenir une accréditation auprès d'un organisme de contrôle indépendant pour toutes les normes d'agrément relatives aux caractéristiques techniques des véhicules. […] Cette accréditation vaut pour six ans. »

Ce que cela implique. L'émetteur de géolocalisation fait partie de l'équipement des véhicules (articles 17 et 21). Il entre donc, selon toute vraisemblance, dans le périmètre de cette accréditation. Or l'organisme de contrôle n'est pas identifié publiquement, et sa grille d'évaluation n'est pas publiée. C'est le point qui empêche de conclure fermement sur la question du téléphone.

Ce qu'un logiciel de dispatch peut couvrir. Rien : l'accréditation porte sur le véhicule et sur le service. Un éditeur peut documenter ce que fait son outil, il ne peut pas se substituer à l'organisme.

Tableau de synthèse : ce que chaque article demande

Source : arrêté du Collège réuni du 8 juillet 2021, texte consolidé sur Justel (nouvel onglet).

Téléphone ou boîtier : que faut-il installer dans le véhicule ?

C'est la question pratique que pose tout gérant, parce que la différence de coût est réelle. Voici ce que le texte permet de dire, et ce qu'il ne permet pas.

Ce qui plaide pour le téléphone. L'article 17 1° parle d'« un émetteur permettant au dispatching de géo-localiser l'ambulance ». Il ne parle ni de boîtier fixé au véhicule, ni d'appareil homologué, ni de certification du flux de positions. Les articles 18 32° et 22 14° citent expressément « un GSM » comme moyen de communication. Un smartphone qui transmet sa position au dispatching est, techniquement, un émetteur qui permet de géolocaliser. Lu littéralement, le texte n'exclut pas le téléphone.

Ce qui appelle la prudence. Trois éléments. D'abord, l'émetteur doit permettre de localiser « l'ambulance », pas l'ambulancier : un téléphone personnel qui quitte le véhicule avec son porteur localise une personne, pas un véhicule. Un téléphone attaché au véhicule (un appareil de service qui reste à bord) répond mieux à la lettre. Ensuite, la plage : « pendant les heures de service », ce qui suppose que le téléphone émette en continu sur toute cette plage, application ouverte ou non. Enfin et surtout, l'article 29 : l'équipement des véhicules est soumis à une accréditation par un organisme de contrôle indépendant, valable six ans, et ni l'organisme ni sa pratique ne sont publics. Il est possible que cet organisme accepte un téléphone de service dédié ; il est possible qu'il demande un boîtier fixe. Rien de public ne permet de trancher.

Notre lecture. Un téléphone de service, attaché au véhicule et émettant sa position vers le dispatching pendant toute la plage de service, est plausible en droit. Ce n'est pas une certitude. Avant tout achat de boîtiers ou tout changement d'organisation, demandez une réponse écrite à Vivalis (le service TMS est joignable à l'adresse [email protected]), en décrivant précisément la solution envisagée. Une réponse écrite vaut mieux que n'importe quelle interprétation, y compris celle-ci.

« Pendant les heures de service » ou « pendant la course » : la différence qui compte

Les articles 17 1° et 21 1° ne demandent pas de localiser le véhicule pendant le transport : ils demandent de pouvoir le localiser « pendant les heures de service ». La différence est concrète. Une journée d'équipage comprend des courses, mais aussi des temps d'approche à vide, des attentes devant un hôpital, des retours à la base, des pauses. Les heures de service couvrent tout cela.

Le texte ne définit pas l'expression. Deux lectures sont possibles :

• Lecture large : les heures de service sont celles pendant lesquelles le véhicule est en service, c'est-à-dire la plage où il peut être affecté. Le dispatching doit alors voir le véhicule du début à la fin de la journée de l'équipage, y compris entre deux courses.
• Lecture rapprochée de l'article 8 : les heures de service seraient la plage de permanence du service (6 h-20 h, ou 9 h-16 h pour un service VSL). Le résultat pratique est proche : le véhicule doit être localisable sur une plage horaire, pas seulement pendant les courses.

Dans les deux cas, une géolocalisation limitée aux courses ne couvre qu'une partie de l'exigence. Elle couvre bien la finalité de l'article 19 (restituer au patient ce qui s'est passé pendant son transport) ; elle ne couvre pas l'article 17 1° pris à la lettre, puisque le dispatching ne voit pas le véhicule entre deux courses.

Il y a une tension réelle entre cette exigence et la protection des données des travailleurs : localiser un véhicule toute la journée, c'est aussi localiser l'équipage toute la journée. Le texte en tient compte implicitement en limitant la plage aux heures de service (rien en dehors). Un service qui met en place une localisation sur toute la plage doit l'expliquer à ses équipes et en limiter l'usage à la finalité prévue : la planification et l'information du patient.

Kilomètres parcourus : GPS ou itinéraire calculé ?

L'article 19 demande de pouvoir communiquer au patient « les kilomètres parcourus entre le lieu de prise en charge et le lieu de destination ». « Parcourus » suggère une mesure. Faut-il pour autant un kilométrage relevé par GPS ?

L'article 26 apporte un éclairage. Le service doit communiquer « le mode de calcul des kilomètres » à chaque demande, et le total des frais doit pouvoir être « estimé sur la base de variables simples et prévisibles ». Autrement dit, le texte laisse au service le choix de sa méthode, pourvu qu'elle soit annoncée et prévisible. Un kilométrage calculé sur l'itinéraire routier entre l'adresse de prise en charge et l'adresse de destination remplit ces deux conditions : il est connu avant le départ, il est vérifiable par le patient, il ne dépend pas d'un détour imposé par la circulation.

Trois méthodes coexistent dans la pratique :

Notre lecture : des kilomètres routiers calculés sont défendables au regard des articles 19 et 26, à condition que la méthode soit annoncée au patient comme le prévoit l'article 26 et appliquée de manière constante. Là encore, c'est une interprétation, pas une position de l'administration : à confirmer auprès de Vivalis si votre facturation repose dessus. L'article 27 ajoute une contrainte de présentation : la facture doit préciser si les kilomètres facturés sont « aller » ou « aller et retour ».

Et en Wallonie et en Flandre, la géolocalisation est-elle obligatoire ?

Non, à la date du 28 octobre 2026. Les deux autres régions fixent des exigences de traçabilité, mais aucune n'impose d'émetteur de géolocalisation.

En Flandre, l'arrêté du Gouvernement flamand du 18 mai 2018 (nouvel onglet) impose un registre par trajet (article 5), une joignabilité de 6 h à 20 h les jours ouvrables et une heure d'arrivée estimée communiquée à chaque demande (article 8), un tarif communiqué avec une estimation à la demande et une facture au contenu minimal (article 9), et la même règle des 80 % dans les 30 ou 45 minutes. Pas d'obligation de géolocalisation. Le secteur y est fait de petites structures : selon la liste du Departement Zorg du 12 mai 2026 (nouvel onglet), 56 services sur 66 exploitent de 1 à 8 ambulances.

En Wallonie, le décret sur le transport non urgent de patients (TNUP) n'est pas adopté. L'avant-projet a été adopté en première lecture le 14 juillet 2025, et l'avis de l'AVIQ du 24 août 2026 (nouvel onglet) indique que l'entrée en vigueur « a été fixée au 1er janvier 2027 » dans le projet. Le droit en vigueur reste le décret du 29 avril 2004 et l'arrêté du 12 mai 2005. Les passages publiés de l'avant-projet, cités dans l'avis n° 97/2025 de l'Autorité de protection des données (nouvel onglet), prévoient un bordereau de mission qui mentionne notamment « l'origine, la date et l'heure d'appel », « la date et l'heure de la prise en charge du patient et l'heure d'arrivée à destination », conservé 10 ans. C'est une traçabilité par horodatage, sans géolocalisation. Les conditions d'agrément actuelles (nouvel onglet) n'en exigent pas non plus. Notre article sur la réforme TNUP en Wallonie, le bordereau et le tarif unique suit l'avancement du texte.

Un service wallon ou flamand qui envisage d'opérer à Bruxelles sous agrément Vivalis doit donc ajouter une couche : l'émetteur et le dispatching avec traçabilité. Un service qui reste dans sa région n'a pas, aujourd'hui, d'obligation de géolocalisation ; il a en revanche intérêt à horodater proprement chaque étape, puisque c'est ce que demandent le registre flamand et le futur bordereau wallon.

Bruxelles n'est pas la France : deux logiques de géolocalisation

Les services qui suivent l'actualité française entendent parler de géolocalisation certifiée, et la confusion est fréquente. En France, la géolocalisation certifiée des ambulances repose sur un dispositif certifié par l'Assurance Maladie, introduit par l'avenant 11 et rendu obligatoire au plus tard le 1er janvier 2027 ; sa logique est celle de la facturation à la CPAM, qui conditionne une partie du tarif à la certification du flux. Bruxelles poursuit un autre but : la qualité de service et la transparence envers le patient, sans certification du flux de positions ni lien avec un organisme payeur.

Comment se préparer : la check-list d'un service TMS bruxellois

Pour un service déjà agréé, ou candidat à l'agrément, voici une procédure en six étapes, dans l'ordre où elle évite les dépenses inutiles.

1. Faire l'inventaire de ce que vous produisez déjà. Pour un trajet pris au hasard le mois dernier, essayez de retrouver les cinq données de l'article 19 et le registre de l'article 13 6°. Ce qui manque vous dit où porter l'effort.
2. Fixer la définition des heures de service pour votre organisation (plage de permanence, plage d'affectation des équipages) et l'écrire. C'est la plage sur laquelle votre émetteur devra fonctionner.
3. Interroger Vivalis par écrit sur la solution d'émetteur envisagée (téléphone de service ou boîtier) avant tout achat, en mentionnant l'accréditation de l'article 29.
4. Choisir et écrire votre méthode de calcul des kilomètres, puis l'annoncer comme le prévoit l'article 26 : dans les tarifs affichés et à chaque demande.
5. Séparer arrivée sur place, prise en charge, dépose et disponibilité dans vos statuts. Beaucoup de services n'en enregistrent que deux (départ, fin) ; l'article 19 en demande davantage.
6. Préparer le rapport annuel en continu : si chaque course porte son type de véhicule, ses horodatages et ses kilomètres, le rapport de l'article 11 se produit en une heure.

Les erreurs que l'on voit le plus souvent

• Confondre fin de course et disponibilité. L'heure de disponibilité est celle où le véhicule peut repartir, pas celle de la dépose.
• Croire qu'une application de navigation suffit. L'équipage voit sa route ; le dispatching, lui, ne voit rien si la position n'est pas transmise.
• Localiser l'ambulancier au lieu du véhicule. Un téléphone personnel qui quitte le véhicule ne remplit pas la finalité de l'article 17.
• Ne pas annoncer la méthode de calcul des kilomètres. C'est une obligation de l'article 26, et c'est ce qui rend la facture défendable.
• Oublier les VSL. Les articles 21, 22 et 23 leur appliquent les mêmes règles qu'aux ambulances.

Ce qu'un logiciel de régulation apporte ici (et ce qu'il n'apporte pas)

SanteMobile est un logiciel de régulation pour sociétés d'ambulances : planning, affectation des équipages, application équipage, application patient gratuite, exports CSV/XLSX.

Sur les points de cet article, voici ce qu'il fait. Chaque statut de la course est horodaté au moment où l'équipage le valide (en route, arrivé, patient à bord, en route vers la destination, terminé), ce qui distingue l'arrivée sur place de la prise en charge. Une preuve de dépose (confirmation du patient, ou à défaut signature ou attestation de l'ambulancier) est horodatée et rattachée à la course. Pendant chaque course, de « En route » à la dépose, l'application de l'équipage partage la position du téléphone avec le régulateur et le patient ; aucune position hors course, seule la dernière est conservée.

Voici où passe la limite aujourd'hui. La position est partagée pendant la course ; entre deux courses, aucune position n'est partagée, et l'extension aux heures de service, activable par société pour les services bruxellois, est sur notre feuille de route. Aucun historique de positions n'est conservé ; les kilomètres affichés sont des kilomètres d'itinéraire calculés, à déclarer comme mode de calcul au sens de l'article 26. Il n'existe pas de statut distinct pour l'heure de disponibilité. La facturation reste dans votre outil : SanteMobile n'émet aucune facture et n'envoie rien via Peppol ; l'export CSV/XLSX alimente votre logiciel de facturation ou votre comptable. Aucune donnée médicale n'est stockée (ni prescription, ni motif de transport, ni numéro de registre national). Données hébergées en France (VPS), sauvegardes en Europe (Cloudflare R2, Europe de l'Ouest).

Gratuit pendant la bêta. Le tarif de sortie, un forfait mensuel selon la taille de votre flotte, sera communiqué aux membres de la bêta avant toute facturation. La page logiciel ambulance pour la Belgique présente l'outil pour les services belges.

En résumé

L'arrêté bruxellois du 8 juillet 2021 ne demande pas un appareil précis : il demande de pouvoir localiser chaque véhicule pendant les heures de service, et de pouvoir restituer au patient cinq données par trajet. Le registre par trajet, la ponctualité mesurée et le rapport annuel reposent sur les mêmes horodatages. Le téléphone de service est plausible comme émetteur, sous réserve de l'accréditation de l'article 29, que seule Vivalis peut éclairer. Les kilomètres d'itinéraire calculés sont défendables s'ils sont annoncés. Et ni la Wallonie ni la Flandre n'imposent aujourd'hui de géolocalisation : elles demandent des horodatages fiables, ce qui reste la meilleure préparation à toutes les évolutions du cadre.